博世的硬币两面

我很早就知道，春江水暖鸭先知。

我很早还知道，汽车行业变动，博世先知。

不造车的博世有着囊括全部造车者的庞大朋友圈，因此对于行业动态的演进有着极其全面和宏观的洞察，而博世赖以生存的基石则是永葆先进的核心技术，不停创新的结果就是对于何谓创新有着更深刻的理解。

4 月 18 日，博世集团年度新闻发布会如约而至。即便 2023 年的宏观环境充满挑战，博世依然保持了理想的发展势头。

在 2023 财年，博世全球业务逆势增长，销售额达到 916 亿欧元，息税前利润率同比增长 5.3%。而即便 2024 年依然充满新的挑战，博世集团董事会主席史蒂凡 · 哈通博士却表示：「博世仍坚定投入于创新、合作与并购以实现业务增长，在转型期充分把握机遇。」

对于博世未来的期望，大家不妨记住 6、7、8 三个数：「长期而言，作为全球领先的技术和服务供应商，博世计划实现 6% 至 8% 的年均增长，达成至少 7% 的利润率，并在全球各地区的关键市场跻身三大领先供应商之列。」

具体到中国，博世中国总裁徐大全表示，「博世中国去年销售额达到 1390 亿人民币，同比增长 5.2%。这中间汽车相关占比大概 80%，1121 亿，增长 8.2%。」

「我们持续加大在中国的投入，过去 10 年我们投资了大概超过 500 亿，平均每年 50 亿。」

立足 2024 年开始的技术趋势，博世将聚焦四个增长领域，徐大全说，第一是可持续，在博世传统产品的基础上会加大对电气化、自动驾驶和智能化的持续投入；第二是软件，在在未来会加大对智能驾驶、智能控制以及更多非汽车消费品的软件应用的投入；第三是多元化，加强和本土企业的合作，把博世的技术和中国的快速、性价比结合在一起；第四则是人工智能，让生产制造变得效率更高，同时让人工智能在核心产品上得到拓展。

既然博世在中国的核心在智能出行上，我们的报道领域也在智能出行上，那就聊聊我看到的三个大事。

仅在今年，博世就已经启动了高达 30 个纯电动车相关的生产项目，「电动出行未来将至，唯一的悬念在于它将以何种速度普及至全球各地区，」哈通博士表示。

似乎所有人都跟我一样，早已认定全世界纯电动普及最快、比重最大的市场是中国，但博世的观察并非如此。

「博世集团预测，到 2030 年，在欧洲市场的新车销售中可能有多达 70% 是纯电动。而在中国和北美市场，这一比例预计在 40% 到 50% 之间。」

「此外，针对中国和北美市场，我们预计到 2030 年，高性能混合动力汽车将占据显著的市场份额——在北美，这一数字预计为五分之一，而在中国，这一数字预计将高达三分之一。」

「对于长途的重型商用车而言，市场对于插电式混合动力和增程等解决方案仍有需求。电机和内燃机将在未来一段时间内继续并存，这也为博世创造了机遇。」

从博世年度新闻发布会上给出的图标也能看出，相对于欧洲和北美市场，在接下来的几年中，中国市场的纯电动比例是最低的，而混动车型的比例则有可观的增长。

徐大全也给出了自己的观察和解释，他认为「欧盟 70% 的预测，我觉得这个的判断还是基于过去 2、3 年，按照欧盟碳排放达标，必须要达到这样的水准。刚才哈通先生也讲到，如果不达到 70%，将来欧盟如何实现碳中和？这是一个巨大的问题。欧洲存在着如何应对碳排放和现实状况的这一问题。不需要过于纠结 70%。」

欧洲市场和中国市场存在着基本情况的差异，「中国新能源车的发展中，政府的措施、基础设施的建设非常重要。欧洲有很多国家，北欧政府补贴和政府推广力度方面很大，中部欧洲有些国家因为财政等问题，已经把补贴取消了。这个步伐接下来可能会放缓。」

但这同样给了中国品牌机会，徐大全认为「在欧洲的新能源车中，中国的自主品牌会占到不错的比例，这个「不错的比例」很难说 30%、20% 还是 10%」，「中国自主品牌接下来要做的是在欧洲本土化生产，这点是必须做的。在本地生产，加入到竞争行列，这是健康的状况。」

博世还给出了一个有趣的数字，「2023 年使用电动车的人，当中有 23% 的人说「下一台车不买纯电了」。这个比例相对来说是比较高的，对他们而言使用纯电动车存在一些痛点，也许是充电问题，也许是里程问题。PHEV，至少最近几个月的比例在往上增长，我觉得这也是合理的。毕竟 PHEV 有它的特点，成本稍微低一些，续航里程不是问题，使用更自由一些。」

「没有关系，在中国我们都叫 NEV ——新能源电车。」

我写这篇稿子的几天里，正是中国新能源市场又一轮价格战打响的关键阶段。

博世不仅是这些价格战的深度观察者，也是这些价格战的被动参与者。

徐大全说，「我们在行业中肯定也会受到影响。很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说「你不答应我们就不付款」，我们互相在协调中。价格，我估计会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间，我们做好了这方面的准备。在我们供应商方面的降价，在我们生产效率方面的提高、成本减少方面也在努力，希望通过这些努力，可以给到主机厂更多的降价空间。」

他还分享了两个观察，其一是价格战中各车型的降本幅度之大，「去年一年的时间，中国平均车价降幅在 15%，今年 2 月份开始新的价格战又启动了，一些车型的降本大概 20%、30%。」

其次是价格战对于博世盈利的影响，「现在的降价，主机厂被市场逼迫，「有人降价了，我必须跟，否则我的量也没有了」，大家处在这样一个不太良性的循环状态中，我们也牵涉其中。针对降价，大家只能谈。从博世公司角度来说，降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许我们不得不损失一些我们的量。」

但和我们能够看到的一样，博世认为中国车市的价格战还需要持续相当长的时间，是「打不完的」：「中国汽车去年 3000 万中，2600 万是轿车，400 万是商用车。2600 万，几家公司最合适？如果 10 家，一家平均 260 万，这样的量可能可以活得比较滋润。现在我们数一数，去年按照规模来说至少有近 60 家，处于这样的状态下，因此大家必须去拼。某主机厂董事长说，未来两三年内要倒掉 70% 到 80%，这他认为合理的。但我个人觉得中国这些情况，这么多主机厂倒闭也是很难接受的，各地政府也难接受。所以，这个过程可能会更长一些。竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。」

当然，就像我们长期提醒消费者的一样，「在生产电动车方面不挣钱，这件事在我本人来看是不健康的。」

「人人都不赚钱，如何往前发展？这是一件很痛的事情。」

「从博世的角度来说，我们要平衡市场份额和销售收入、利润，因为我们要保持良性循环，在新的技术领域不断投资，一直走下去，这是我们的想法。」

博世应对未来和价格战的方式，是智能增长。

也就是通过对更多关键核心技术的研发，来提升自己的关键价值。

比如，车辆运动控制技术的发展，就将进一步驱动智能出行业务的增长。

通过创新的车辆运动智控系统，协同控制制动、转向、动力和悬架。仅在最近一次冬季测试中，博世就为 20 多个主流品牌的测试车辆配备了车辆运动智控系统。哈通博士表示：「博世在这一领域保持领跑地位。今年，首个订单将投入量产。」

这套系统由于智能控制，因此具备了极强的软件定义能力，这给与了博世在软件和服务方面进行销售的可能，博世可以给主机厂提供更多的软件功能、开发工具以及软件维护。根据博世的统计数字，到 2030 年，这项业务的收入有望达到数亿欧元的级别。

针对为电动出行和自动驾驶量身定制的新型冗余制动系统，博世将在该业务领域实现快于市场的年均增长，达到 10%。

之前我们见过的可以跳舞的，或者如履平地的车辆动态控制有望成为接下来几年汽车技术竞争的核心，徐大全说，「VMM，Vehicle motion management，就是车在左右、上下和前后，这六个角度，通过底盘进行车身控制，这样车子在各种路面上的运动能够更加丝滑、安全。我们和中国主机厂在做的项目很多，20 个项目当中，多数在中国。」

「VMM 本身包含很多性能。但是应用方面，中国自主品牌和自动驾驶、智能座舱一样，也走在世界前列，这部分我们在中国的研发能力也非常非常好。」

当然，博世在智能驾驶和智能座舱两个方面也在快速发展，智驾方面，徐大全说「这个赛道很长，我们的策略是在极端注意安全的情况下，一步步发展，打造一个平台，再打造一个平台，一步步把我们的智能性能做好，我们会坚持在这个赛道一直走下去」，智能座舱方面则是「完全是在中国开发，不管是从客户项目的量来说，还是从研发的速度来说，都超过了德国」。

「在过去 10 多年中，我们的口号叫 Local for Local。中国有研发团队，但基于德国平台化的产品在中国进行应用化定制。最近 2、3 年，某些产品领域我们叫 Local for Global，因为中国的主机厂走在了前列。」

在阅读整个博世年度新闻发布会的材料时，有一句话是我最为喜欢的，那就是「加大投资与减少投资恰似硬币的两面，共同构筑起我们的业务布局。」

这句话既体现出了因势利导的举措，也体现出了化解矛盾的智慧。